A főváros 1873-as egyesítését követően rohamosan nőtt a Budapesten dolgozó, de a környező településeken élők száma. Az így megnövekedett közlekedési igények miatt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) elővárosi vasutak építésébe kezdett. 1888. július 20-án adták át a gödöllői vonal első szakaszát a Keleti pályaudvartól Cinkotáig. A második, 9,8 km hosszúságú szakasz Cinkota állomástól vezetett Kerepesig.
A forgalom 1911. április 19-én indult meg a Keleti pályaudvar – Cinkota közötti szakaszon. A Kerepes ideiglenes végállomástól Gödöllő MÁV-állomásig tartó harmadik, 12,8 km hosszú szakaszt 1911. november 25-én adták át a forgalomnak villamos üzemre berendezve. A HÉV megnyitása óriási eseménnyé vált, országos lapok is képes riportokban adtak róla hírt. Nagy felháborodást okozott, hogy az épületeket nem építették meg rögtön, és a gödöllői megállók elnevezése sem volt pontos. A Szabadság téri megálló épületét 1913-ban kezdték el építeni, amelyben a Juhász vendéglő kapott helyet.
Az akkor még 65 perc menetidejű gödöllői vonal forgalmát három gőzmozdony és kilenc, gőzzel fűtött és acetilénnel világított személykocsi bonyolította le, ezekre első-, másod- és harmad-
osztályú jegyeket is lehetett váltani. Kezdetben kékre festették a vonatokat, amelyek a Jamboree idején kapták meg a későbbi zöld színt. A vonatok általában óránként közlekedtek reggel 5 és este 11 óra között, érkezésük előtt haranggal figyelmezették a várakozókat, s a szabályzat megtiltotta, hogy az alkalmazottak borravalót fogadjanak el.
A gödöllői HÉV érdekessége, hogy – szemben más közlekedési eszközökkel – az Angliában használatos „balra tarts” közlekedési irány szerint haladnak. 1941-ig Magyarországon baloldali közlekedés volt érvényben. Hazánkban a környező országokhoz igazodva 1939-ben született döntés az áttérésről, de a megvalósítás a második világháború kitörése miatt két évvel elhúzódott. 1973-ig a kisföldalatti is így közlekedett, de az akkori felújítása óta már csak a gödöllői HÉV közlekedik a bal oldalon, így ez a vonal egyedülálló e tekintetben.
Hova tovább, gödöllői HÉV?
Tervek már korábban is voltak a végállomások helyére, illetve a HÉV és metró összekapcsolására vonatkozóan. Az 1950-es években tervek készültek a HÉV és az építendő metró közös állomására a Népstadionnál. A metró építése azonban leállt, és csak 1963-ban indult meg újra. Ekkorra azonban az Örs vezér tere mellett épült lakótelepek utasai újfajta utazási igényeket támasztottak, így a metró és a HÉV átszálló csomópontját a Fehér út két oldalán az Örs vezér terén építették meg.
A gödöllői HÉV budapesti végpontja 1970-ben került a Keleti pályaudvar érkezési oldaláról az Örs vezér terére. A budapesti végállomástól a 2-es metró teremt közvetlen kapcsolatot a többi városrésszel. A hosszú gyalogos átszállás a szűk aluljárón át már építése idején elavult volt, ám kisebb költséget jelentett, mint a vasút szint alatti átvezetése. Felmerült a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is (a négyvágányos mai Puskás Ferenc Stadion metróállomáson két sínpár a HÉV számára épült, akkor még ide képzelték a metró és a HÉV végállomását), ám ebből végül semmi sem lett. Nemrég viszont elindult a gödöllői HÉV (H8) és Csömöri HÉV (H9) vonalszakaszok korszerűsítése és az Örs vezér terén az M2 metróvonallal történő összekötése, valamint metró és elővárosi vasúti üzemre képes járművek beszerzése előkészítése projekt. Ennek célja a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése, Budapest belvárosa, a pesti külső kerületek, Csömör, Kistarcsa, Kerepes, Mogyoród, Gödöllő között átszállásmentes, gyors eljutási lehetőséget biztosító elővárosi gyorsvasúti rendszer kialakításának és a kapcsoló járműbeszerzés előkészítése. A tervezett beruházás során összekötésre kerül a jelenlegi M2 metróvonal és a gödöllői, illetve csömöri HÉV-vonal. Megújulnak, illetve részben áthelyezésre kerülnek a HÉV-megállóhelyek, és korszerűsítésre kerülnek a pályák és a kapcsolódó biztosítóberendezések is. Ennek részleteiről és további – Gödöllőt érintő – fejleményeiről hamarosan tájékoztatást adunk.
