Városi vagy térségi ügy Gödöllő közlekedési problémája?
A gazdasági csőd közelében, 2008-ban elkezdett csökkenni a gépjárművek száma. 2012-ben megfordult a trend és Gödöllőn 2008-hoz képest ma közel negyven százalékkal több a személygépkocsi. Ez műszakilag terheli az úthálózatot, káros környezeti hatásokkal jár és az időszaki forgalmi dugók jelentősen megnövelik az utazási időket. Folyamatosan fejleszteni kell, senki nem kívánja a motorizációval nálunk is jobban terhelt országok dugóit itthon is megtapasztalni. A budapesti agglomerációt, ezen belül az otthonunkat magába foglaló észak-keleti agglomerációt járva mindenki számára világos lehet, hogy településeink belső forgalma, az oda irányuló és onnan kiinduló célforgalom, valamint az átmenő forgalom növekedése agglomerációs, térségi szintű jelenség. Előbbieket települési szinten kell kezelni. Ezért például a 2018. október 18-i testületi ülésen a város belső úthálózatának fejlesztésére 13 ajánlást terjesztettem a gödöllői képviselő-testület elé. Az átmenő forgalom azonban térségi probléma, ami térségi megoldást igényel.
Elég egy koncepció szakmai átgondolása vagy a város beavatkozása is szükséges ahhoz, hogy fejlődjön a közlekedés? Mi lehet megoldás a megnövekedett számú átmenő forgalom kezelésére?
Az M0-ás, az M2-es autópálya és az M31-es autóút megépülése, az agglomerációs lélekszám növekedése és a 2008-as gazdasági csődközeli helyzet miatt visszaeső, majd 2012-től robbanásszerűen újra felívelő gépjármű forgalom részben felülírta a kétezres évek elejéig kialakult koncepciókat: külön elkerülő utak Gödöllő, Szada, Aszód, illetve Veresegyház és Fót számára, vagy például a Gödöllő-Vác haránt irányú főközlekedési útvonal tervezete. Bizonyos elemeik használhatók maradtak, ezek beépülnek a 301-es és 310-es jelű főútvonalak tervébe, ami a Dunakeszi – Isaszeg végpontú térségi elkerülő út. Ennek megvalósítása folyamatban van. Erre minden egyes településről közvetlenül ki lehet jutni, a szomszédok belterületi átkelési szakaszainak terhelése nélkül. A HÉV rekonstrukciója hatalmas belső úthálózat fejlesztési lehetőségeket nyithat meg a város számára. Ehhez érvek kellenek, már most el kellene kezdeni egy profi koncepció kidolgozását, amiben szívesen segítek.
Az utóbbi években túlnyomóan rendre inkább csak lámpák épültek a körforgalom helyett. Mi ennek a szakmai magyarázata?
Ár-érték arány és az indokoltság időtartama. Köztudott, hogy egy közművekkel sűrűn behálózott, részben borsos árú magántulajdonokat érintő városi helyszínen csillagászati összegekbe kerül egy körforgalom kialakítása. Például az M3 felhajtónál a jelenlegi forgalomnagyság indokolna egy körforgalmat. Azonban amint megépül a 301-es, amint a veresegyházi forgalmat erre ki lehet vezetni, Szadán gyakorlatilag eltűnik az M3-Gödöllő irányú átmenőforgalom. Az M3 Szada felőli körforgalmának a 2104-esre történő visszavezetésével, mellette a Rét utcai kereszteződés kiépítésével elveszíti létjogosultságát az, ami most még indokoltnak mutatkozik. Utóbbi tervek idén őszre már jogerős építési engedéllyel rendelkezhetnek, a Haraszti – Kenyérgyári – M3 közvetlen csatlakozásának építése pedig hamarosan indul.
A Köztársaság úti vasúti felüljáró megépítésével már nem lassítja a közlekedést a vonatforgalom. Lehet hasonló megoldás a HÉV tekintetében?
2019-ben a Fővárosi Önkormányzat leállította a H8-H9-M2 projektet. Örülök, hogy a kormány 2021-ben átvette és folytatja a tervezést. A 2021. október 13-i projektszakasz-indító megbeszélésen érintett településeink, így Gödöllő ügyében is kifejtettem álláspontomat. A jegyzőkönyv tanúsága szerint sem a jelenlegi nyomvonal megerősítését, sem a nyomvonal áthelyezését a Kastély oldalára nem tartom jó megoldásnak. A várossal közösen el kell érnünk, hogy az Erzsébet park és Palotakert között kéregvasútként, tehát föld alatti vonalvezetéssel épüljön újjá a HÉV. Ez a megoldás helyreállítaná a város egykor volt belső közúti hálózati kapcsolatait a Táncsics Mihály úttól a Munkácsy Mihály útig, föloldva a dugókat okozó szűk keresztmetszeteket.
